インジェクターｏｆｆ時の本体噴射口シール性については、かける燃圧によると思 いますが．．．どうでしょうか？

Ans.

ＩＮＪは、内開弁ですので、燃圧で漏れることは、ありません。 内開弁のシール部から先端のオリフィスまでほんの僅かなボリュームがあります。 ここのいくらかがもれることがあると思います。 絶対量は極極僅かですので、燃費性能に影響を与えることはありません。 参考までに、漏れるときは、ゴミが噛んだときです。マイレッジの場合、 分解の頻度が多いので特にインジェクションの場合、ダストを絶対に入れないよう 注意願います。

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マニホールド壁面の微小粒ガソリン付着のレベルについてもエンジンヘッドの温度から 考えるとガソリンは、ほとんど気化していると思うのですが．．．どうでしょうか？

Ans.

実際に運転後にすぐばらしてみると、ほんとに僅か薄いフィルム状についているレベ ルです。 手で触ってもわからないくらい。どれだけというと定量的に答えられませんが、 これが、燃費ロスに与える影響は運転の仕方などの他の要因に比べれば、 遥かに小さいと思います。

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燃圧と燃料流量の関係について教えてください。

Ans.

ベルヌーイの方式から流量は、燃圧のルートに比例致します。

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フュ−エルインジェクター（以下INJ）の取扱いで特に注意することは？

Ans.

微小容量のＩＮＪでは、特に燃料系統にダストが 入らないよう注意が必要です。ＩＮＪには金網のフィルターがついており、これの トラップ能力は約40ミクロン以上です。そして、ＩＮＪ内の通路は全てこれ以上あるので、 大丈夫ということになりますが、実際には、弁が閉じるときに小さなダストを噛みこみ、 そこから、シール不良（パーコレーション）が発生することがあります。 特に微小容量のＩＮＪでは、ＩＮＪ通路内の流速が遅いため、 噛みこんだダストを吹き飛ばすことができにくいため、発生頻度が多くなります。 ＦＣＤからお渡しするＩＮＪには、金網のフィルターとは別に紙フィルターを付けております。 これによって、シール不良はほとんど発生しなくなっております。しかし、 十分な実績を積むまでは、燃料ホース内を頻繁にチェックして頂き、ダストが入っている場合は 除去して頂きたいと思います。 燃料は、下から上へ向かってＩＮＪに入るように配管されると、特に有害な金属成分ダストがホース内に沈殿するため、これだけでも、かなり信頼性が上がります。

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カムアングルセンサーの取り付け位置（＝インジェクター噴射開 始角度）について教えてください。

Ans.

インジェクターの噴射開始位置は、通常　吸気弁閉直後になっております。 これは、燃料の気化時間を稼ぐためです。 若干の成層化が必要な空燃比（以下A/F）20を越えるリーンバーン、壁面付着の 影響の大きい始動時や気化状態のいい高温運転時等、運転状態によ っては、吸気行程噴射がいい場合があると思います。 ただし、吸気行程噴射では、タイミングによっては、極端に燃焼安 定性や熱効率そのものも悪化する場合もあり、セッティングもかな り神経を使うようになります。 タイミングを変えることによる感度は、ハードによっても変わりま すが、通常の自動車用エンジン場合ですと±２％位熱効率が変化します。 特別に大きな感度はありませんので、吸気弁 閉直後でまずは、設定するのが安全だと思われます。

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INJの熱に対するタフネスはいかがな ものでしょうか。インジェクターにヘッドの熱が伝 わって悪さをするように思われるのですが。

Ans.

INJの熱害はこれまでの経験では、真夏の走行も含めて 一切発生しておりません。 自動車の場合、燃圧2.5kg/cm2で120℃を超えるようになると ベーパーロックを発生することがあります。 エコランの場合は、これよりも厳しい運転モードがないと考えます。

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このインジェクションシステムを搭載した際の効 果（キャブシステムに比較して）を定性的・定量 的に明確にしたデータがもしあれば、なければ どのくらいの効果をお考えになっていらっしゃる のでしょうか。

Ans.

インジェクションシステムよるメリットは、大きく分けて以下の3つがあります。
1）空燃比が極めて安定していること。加圧した燃料をINJの開口時間で流量を決めるため、 吸気管負圧や外乱に影響されません。また高い再現性により、練習走行やエンジンベンチでセッティングした状態をいつでもレースで再現できます。キャブレターでは車体振動、加減速G 横Gよって、 フロートレベルが変化し、空燃比も変化しています。また、負圧によって燃料を流出させるため、 吸気脈動の変化によっても大きく変化します。
2）デジタルによって、各ポイント毎、自由にセッティングできること。分解せずにセッティングできること。キャブレターでは、分解しなければいけないし、ジェットを交換することによって、変えたいところ以外の領域も変化してしまう。
3）燃料計測精度が格段に向上すること。キャブレターのフロート室のような液面変化する大きなボリュームがないため、競技としての燃料計測が可能になります。この理由から本場ヨーロッパでは、ほとんどの車両がインジェクションを搭載しています。
定量的な効果としては、現状がとれ位セットロスがあるかで大きく変わってきます。 経験的には、エンジンの専門家が計器を使ってそれぞれをベストにセッティングした場合で10〜20％改善効果があると考えられます。また、通常の人が計器を使わない場合、20〜40％だと考えられます。 これは、インジェクション自体がポテンシャルを引き上げていることにもよりますが、それ以上にキャブレターでは、全域に渡ってベストにセッティングできず、エンジンのポテンシャルを引き出せてないことに起因するものです。また、これ以外にも、開発期間（セッティング工数）の大幅短縮や、セッティングの安心感 など、デジタルの良さは、計り知れないものがあります。経験者の一致する感想として”一度使用してその良さを体験するとキャブレターには二度と戻せない”という意見を頂いております。

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Ques.

アクセルストロークはどのくらい（およそ何ミリ）でしょうか。今までのキャブは ワイヤーでした。流用できますでしょうか。

Ans.

15ｍｍです。 そのまま、取り付けれるようになっております。

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Ques.

冷間始動の仕方について教えて下さい。

Ans.

FI-Mでは、 始動性を改善するため、ＩＧ　ＯＮでアイドルまたはWOT噴射量が 一回非同期噴射するようになっておりますが、 これは冷間増量ではありません。 冷間スタート（夏場でも）は、スロットル全閉から、 ほんの僅か開けたところ （アイドルＳＷが切れたところ/ パルスユニットの中のリレーが小さな音でカチッと鳴ります。） で、エンジンをかけると、適当な始動増量率（正確には、エアー減量率） になり、失火なくスムーズにかかると思います。 この始動性の良さは、他の海外強豪チームがらも、絶賛されており、 半マニュアルユニットのなせる技です。 但し、少し慣れが必要です。 その後は、負荷をかけながら、 （ＦＣではリヤブレーキをかけている。無負荷では、やらないで下さい） エンジンの暖機状態に合わせて、スロットルを全開まで開けて行きます。 開けきったところでエンジンＯＦＦ（ＩＧ　ＯＦＦ） 約10〜15秒間位です。 10〜30秒くらいしてエンジンの熱が分散したら、 今度は全開から同様に　10秒位　エンジンをかけて切ります。 これを5〜6位行なったら、暖機が終了すると思います。 シリンダー壁温が100〜120度くらい（エンジン個体差有り）。 注意して頂きたいのは、中間のスロットル開度では、スーパーリッチになって、 プラグがくすぶり、エンジンがかからなくなりますので、ＷＯＴ以外で 運転しないようにお願い致します。 熱効率からも、ＷＯＴ以外を使用しない方がいいはずです。 余談ですが、暖機方法で最も良い方法は、電気ヒーターで加熱することです。 エンジンの暖機運転はなくなり、スタート前に確認の運転を一回数秒するだけで 済みます。暖機運転中の冷たいエンジンが損傷する心配もなくなりますし、 エンジン全体が均一に暖めれるメリットがあります。

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Ques.

燃料ポンプと駆動方法について教えて下さい。

Ans.

燃料ポンプを用いた加圧系については、 現在、日本のイベントの計測方法が燃料タンク内のみしか 計測しないため、発熱し燃料が膨張する電気ポンプは適当でないこと、 発熱量を完全に押さえた微小容量のポンプがないということから、 完全にレースにマッチしたものがありません。 （真の実力を把握するにはヨーロッパと同じエアー加圧式を推奨） 従って、ＦＣＤからベスト仕様を推奨することはできませんので、以下の情報から、 一番適したものを選択あるいは参考にして構築して頂きたいと思います。 まず、ポンプの特徴は、

1）容積ポンプ（インライン式） 　ベーパーロックしにくい。 大型のものしかないためインチキしていると勘違いされやすい。

2）遠心ポンプ（インタンク式） 　ベーパーロックしやすい。遠心ベーンの中心側と 外側で圧力差ができるため、温度があがると簡単にベーパーが発生する。 小型。　但し　ケースの製作など、燃料漏れ対策必要

加圧回路の特徴は

Ａ）プレッシャーレギュレーター+汽液分離タンク。 減圧によって、 プレッシャーレギュレーターから発生するベーパーを汽液分離タンク でタンクに戻すため噛み込みが少なくなる。 　常時駆動のため温度上昇に伴う計量誤差大

Ｂ）低周波ＰＷＭ+プレッシャーレギュレーター無し 　温度上昇を低周波（0.2〜1Ｈｚの周期で50〜100ms動かす）で、押さえることで、 ベーパーを発生させない。 　丁度マイレッジカーのエンジンと同じ使い方をすることで、 極端に電力消費を減らす。（DJ-Mインジェクションユニットで 可能。）燃圧がかなり変化するため、空燃比がズレてエンジン性能が 多少下がるが、計量誤差は少ない。

Ｃ）電圧コントロール+プレッシャーレギュレーター無し 電圧を下げることで燃圧を調整し、発熱を防ぐ。 　　電圧を12→10Ｖ位にするだけなので温度上昇の抑制は あまり期待できない。

Ｄ）ポンプを水冷式にする。濡れタオルを巻くだけでもかなり温度が下がる。

1）と2）のベーパーロックの発生しやすさの違いは、 1：10位極端に大きく違います。

以上から、 はじめてのＥＦＩということで、とにかくＥＦＩが使いこなせるようにということで あれば、 1）のポンプでいいのではないかと思います。 ２）に比べてかなり使いやすいと思います。 とにかく小さいポンプがいいということになれば、 ２）になります。

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Ques.

フュ-エルポンプのパルス幅の設定について教えて下さい。

Ans.

燃圧は、2.5〜4kg/cm2位になるようにパルス幅を設定します。 これ以下だと燃焼が悪くなってきます。 これ以上でも、余り改善はしません。 安全性、改善効果、しやすさなどから目的に合わせて決めて頂きたいと思います。 ＦＣでは４kg/cm2で使っています。 マイレッジで使う高負荷運転では、燃圧の感度は それほど大きくありません。（2001.04.03）

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Ques.

高価な計測器を使わずに空燃比を簡単にチェックする方法はありませんか。

Ans.

エンジンの熱効率は、空燃比の関数ですので、定量的なセッティングがとても重要になってきます。空燃比は空燃比計を用いて計測できますが 高価なので簡単には手に入れられません。そこで、お役に立つかわかりませんが 私が燃料系の異常チェックにやっている簡単な設定確認方法をご紹介いた します。 エンジンの運転中、排気管出口に布または紙を５秒くらい当てます。 それらに黒煙がほとんどついていなければ、空燃比が理論空燃比１ ４．７以上のリーン側になっていることになります。ベスト熱効率 は、エンジンによらずガソリンの組成だけできまり、約１６です。 １６でセッティングしてある場合、そこから約９％リッチ側（１４． ７）に、セッティングを変えて、もう一度同じことをします。この とき、黒煙は付いてないはずです。そして、もう少しだけリッチ側 にして、同じことをしたときに、黒煙が付くようになれば、セッテ ィングは、ほぼ合っていたことになります。 全開運転時は、ブレーキ等で負荷をかけて（ちょっと慣れが必要で す）レースの平均速度25km/hに合わせて行います。 (2001.04.03）

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Ques.

レースでの運転方法を教えてください。

Ans.

レースでの運転はとても簡単です。エンジンが十分暖機している状態（シリンダー温度80℃以上）を確認して、スロットルバルブを全開にします。その状態でIGスイッチをonにして、スタータースイッチを入れます。エンジンが始動してからもスロットルを全開にしたまま、目標速度（たとえば30km/h）に達したら、IGをOFFにしてエンジンを停止させます。後はこの繰り返しです。スロットル全開が最も熱効率が高いのでこのような運転方法になります。

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Ques.

燃料ポンプの故障原因は？

Ans.

燃料ポンプの故障原因ですが、さまざまな要因が考えられます。

• ゴミ噛みによるインペラのロック
• 振動や衝撃によるケーシングのずれ
• 温度上昇による内部部品の損傷（溶損）

• フィルタの装着がされないケースが多くゴミ噛みが発生しやすい
• サスペンションを持たないため走行時の振動を受けやすい
• レギュレータのリターンによるポンプ本体の冷却ができないため発熱しやすい。
  （締め切り状態で運転するため）

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Ques.

燃料ポンプの故障対策は？

Ans.

• 燃料補給の際はゴミの混入に注意する。
• ゴムやスポンジでマウントし振動を軽減する
• ポンプ駆動量が最小限になるように調整する

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Ques.

燃料ポンプの保存対策は？

Ans.

長期間運転しない場合

• 内部のガソリンが揮発、ガム質が残る。
• シャフトなどの鉄部分に錆が発生する。

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